進入2024年，在新能源和電車化的浪潮之下，勢頭強勁的中國車企繼續(xù)高歌猛進，不僅在多個細分市場保持銷量領(lǐng)先，更頻頻在高端市場發(fā)力，如今更將“內(nèi)卷”之風吹到跑車領(lǐng)域。

前不久，仰望汽車發(fā)布純電超跑U9，以1306馬力、2.36秒的零百加速以及“跳舞”技能賺足了車迷的關(guān)注。再往前追溯，就在幾個月前，昊鉑SSR及極氪001 FR相續(xù)上市，前者零百加速時間僅需1.9秒；后者坐擁1,300馬力，零百加速僅需2.02秒，還請來了前F1世界冠軍基米·萊科寧參與調(diào)校，同樣引發(fā)了一陣網(wǎng)絡(luò)熱議。

超跑，汽車工業(yè)的終極夢想

不過，伴隨國產(chǎn)超跑亮相的，除了車迷的驚嘆，也有質(zhì)疑的聲音。畢竟，超級跑車是汽車工業(yè)皇冠上最耀眼的明珠，以往只有那些底蘊深厚的汽車工業(yè)強國才造得出超跑。如今中國車企“不講武德”，借助電驅(qū)的“種族天賦”彎道超車，巔峰人們認知的同時，真假超跑的爭論也隨之而生。

中國現(xiàn)在有真正的超跑了嗎？在討論這個話題前，我們先認識下什么叫“超級跑車”。公認的超跑鼻祖是阿爾法·羅密歐Tipo 33 Stradale。這輛上世紀60年代的名車具備傳統(tǒng)超跑的所有元素：管陣式車架、中置引擎布局、僅重700公斤的輕量化車身、僅18輛的稀少產(chǎn)量，而且出身于豪門車廠，還是那個年代最貴的民用車。

不過，隨著技術(shù)的發(fā)展，早年書寫的超跑定義也被不斷改寫。至少在民間，人們對超跑的要求沒那么苛刻：不是中置引擎沒關(guān)系，有人認為前置四驅(qū)的日產(chǎn)GT-R也是超跑，畢竟2.7秒的零百加速、歷代積累的賽場勝績足以讓其與傳統(tǒng)超跑并肩；沒豪門血統(tǒng)也不要緊，玩改裝出身的Hennessey也能制造超跑，Venom F5以極速達到 300 英里/小時（約 483 公里/小時）為目標而開發(fā)，廠家還執(zhí)著于用實車打破速度紀錄。

說到底，要想成為超跑，還是得在性能方面有一手“絕活”，而且要用實戰(zhàn)表現(xiàn)令人心服口服。

傳奇故事鑄造真跑車

說到實戰(zhàn)，我們就要將目光放到賽車了。畢竟，賽車運動的根本就是為證明車輛的性能而生，而最早的跑車就是從賽車演化而來。法拉利堅持參加F1世界錦標賽七十余載，奠定了躍馬在超跑屆的至尊地位；保時捷在舉世聞名的勒芒24小時耐力賽19次奪得全場冠軍，備受車迷尊敬。

這些汽車品牌在賽場獲譽無數(shù)，證明了旗下車型相比對手有更優(yōu)越的性能。如今的新能源車都愛秀賽道圈速，但和對手真刀真槍比一比才更有說服力。

賽車還是讓跑車具備情懷屬性的靈丹妙藥。Prince Skyline GT在當年的日本大獎賽上挑戰(zhàn)保時捷904，一夜之間成為日本民族工業(yè)的驕傲，也為后來Skyline GT-R的封神鋪好道路；三菱和斯巴魯橫掃WRC賽場，使得民用版本的藍瑟和翼豹蛻變?yōu)闃窡o數(shù)車迷的性能和精神圖騰。

可以說，一項頂級的賽事榮譽，甚至一次神勇的賽場表現(xiàn)，就能讓一款車型青史留名，光輝事跡廣為傳頌。跑車作為玩樂屬性突出的車型，更需性能與情懷的雙重加成。在電動時代，人們對單純的加速數(shù)據(jù)已經(jīng)麻木，奪取賽道戰(zhàn)績或制造傳奇經(jīng)歷才是更能引爆輿論的傳播點。

高性能之源，造車技術(shù)的試驗場

更重要的是，無論對傳統(tǒng)燃油車還是新能源汽車而言，賽車都是精進造車技術(shù)的試驗場。制造超跑更是一門高深的學問，真正的超跑除了有迅猛的加速，還要有高不可攀的極速，優(yōu)異的賽道表現(xiàn)和穩(wěn)定的性能。

電動車由于電池的限制，如何在長距離的激烈駕駛中保持穩(wěn)定的高性能輸出是一大痛點，像單圈超20公里的紐博格林北環(huán)賽道起初就難倒了一眾高性能電車。而隨著特斯拉、現(xiàn)代、保時捷等電動車逐步可以在全功率模式下連續(xù)刷圈紐北，也被視為了技術(shù)瓶頸的一大突破。

在跑賽道方面，剛剛發(fā)布的改款保時捷Taycan就演示了賽車底蘊對跑車研發(fā)的推動作用。最新的Taycan Turbo GT連續(xù)打破紐博格林北環(huán)賽道的四門量產(chǎn)車圈速紀錄及美國拉古納塞卡賽道的純電量產(chǎn)車圈速紀錄，在電動車最拿手的加速方面不僅祭出2.2秒的0-100km/h加速，還能做到26次0-200km/h加速無衰減，在跑車最看重的加速、操控性、穩(wěn)定性等維度都達到令人驚嘆的高度。

這些成就都與保時捷常年在賽車場上歷練密不可分，比如Taycan Turbo GT 專屬的“Attack”模式便啟發(fā)自保時捷的Formula E電動方程式賽車。

自主品牌彎道超車的新機會

憑借前瞻性的布局和產(chǎn)業(yè)鏈的厚積薄發(fā)，中國新能源車在自動駕駛、智能車機、電池技術(shù)、商業(yè)模式等方面都處于領(lǐng)先地位。而隨著新能源時代的到來，似乎也逐漸顛覆了中國消費者的購車理念和用車習慣。不過，跑車始終是聚焦于駕駛的市場，通過賽車全面提升駕駛性能，憑賽場戰(zhàn)績打動資深玩家群體，再用技術(shù)創(chuàng)新重新定義電動時代的跑車，是鋪設(shè)在中國超跑面前更佳的發(fā)展路線。

幸運的是，中國賽車的有識之士很早就認識到發(fā)展新能源賽車的必要性。2022年，力盛體育合力打造了中國新能源汽車大賽“E 戰(zhàn)成名”暨新能源汽車12小時耐力賽，為主機廠及電動車技術(shù)進軍國內(nèi)賽場打開了大門；2023年，力盛體育也憑借著賽車研發(fā)能力為核心競爭力不斷與多家汽車廠商洽談和合作，結(jié)合自身在專業(yè)技術(shù)、實戰(zhàn)經(jīng)驗、資源整合等方面的優(yōu)勢，致力于持續(xù)推動電動化技術(shù)在汽車行業(yè)的自主研發(fā)和應(yīng)用，在原來賽車改裝業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上拓展為聯(lián)合汽車廠商提供技術(shù)研發(fā)服務(wù)。公司也持續(xù)關(guān)注著新能源車相關(guān)領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，研發(fā)新能源車相關(guān)技術(shù)及性能改裝服務(wù)，并著力研發(fā)適合新能源車參與的賽事，為多家國內(nèi)汽車主機廠自主品牌及合資品牌提供性能改裝服務(wù)。經(jīng)由333俱樂部進行測試研發(fā)的MG Cyberster 就是最具代表性的作品。

2024年，力盛體育進一步推出XRacing電動賽車系統(tǒng)，該系統(tǒng)集合了先進的電動技術(shù)及嚴苛的國際汽聯(lián)規(guī)則和國際賽車安全標準，填補了電動TCR賽車領(lǐng)域的空白，是全球適用的電動賽車解決方案。早在去年11月的中國澳門站期間，力盛體育就XRacing電動賽車系統(tǒng)已經(jīng)和TCR全球版權(quán)擁有者WSC集團達成了初步的協(xié)議，該系統(tǒng)也將應(yīng)用于下一代ETCR賽車。作為TCR這樣行業(yè)主流的賽車改裝規(guī)則體系，這是電動賽車解決方案能夠?qū)崿F(xiàn)全球化的較好時機和引爆點，或許這又將成為中國技術(shù)在賽車領(lǐng)域向海外輸出、向世界邁進的重要一步。相信中國汽車的技術(shù)自信、產(chǎn)品自信、品牌自信以及文化自信也將愈發(fā)強大起來。

我們認為，中國車企目前的電動高性能車有令人驚喜的數(shù)據(jù)，但只有冷冰冰的數(shù)據(jù)很難打動核心玩家，經(jīng)過賽車運動的試煉更有助于展現(xiàn)中國電動車的性能優(yōu)勢。在力盛體育主動擁抱未來的發(fā)展方針之下，無疑已經(jīng)有了一個針對電動化打造的相對成熟的賽事平臺。我們期待中國車企和賽車產(chǎn)業(yè)可以利用中國在新能源車領(lǐng)域的優(yōu)勢，擔當電動賽車落地的先驅(qū)，打造在性能、情懷和品牌價值上都能打動車迷的超跑，向世界宣告中國的新能源車“既好坐，也好開”。